Juanjo Olaizola: "Garai hartako modernitateak hil zuen Vasco-Navarro trena"

Trenen gainean berba egiteko prest dago beti Juanjo Olaizola. Estimu handiz, nostalgiaz eta ilusioz hitz egiten du bailaran zeresan handia izan zuen bidaiarien eta merkantzien garraio zerbitzu historikoaren gainean, Vasco-Navarro trenaren gainean. 1976ko abenduaren 31n egin zuen azken bidaia, eta, Gasteiz, Lizarra eta Bergara lotzen zituen trena itxi zutenetik 56 urte eta egun batzuk pasata, Debagoienean garrantzi handia izan zuen trenaren nondik norakoak azaltzen izan da. Hain zuzen ere, Oñatiko kultura etxeko zinema aretoan izan berri da hitzaldia egiten, Vasco-Navarro trena duela 100 urte martxan jarri eta 44 urtera itxi zutelako Elorregi eta Oñati lotzen zituen adarra.

Vasco-Navarro trena urte gutxiz izan zen martxan, baina sekulako ondarea utzi zuen gure bailaran.

The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited konpainia 1887an eraikitzen hasi zen. 143 kilometroko luzera zuen Vasco-Navarro trenaren trenbideak, eta Debagoiena Gipuzkoan, Lautada eta Mendialdea Araban eta Estellerria Nafarroan gurutzatzen zituen. 1889tik 1967ko abenduaren 31ra arte jardun zuen. Munduak globalizazioa ekarri zuen: alde batetik, telegrafoa; eta, beste aldetik, gero, trena. XIX. mendean eta XX. mende hasieran ez bazenuen zure herrian trenik, mundutik kanpo zeunden. Halakorik ez bazenuen, ez zinen existitzen. Gaur egun hain garrantzitsua den konektibitatea ekarri zuen; modernitatea ekarri zuen trenak. Baina baita prentsa, egunkariak, liburuak, kanpoko jendea… Gauza berri asko ekarri zituen.

Atzera begira jarrita, burdinbidea eraikitzen hasi eta 40 urteren ostean amaitu zituzten lanak. Zer dela-eta iraun zuten hainbeste lanek?

Garai hartan normala zen trenbideak enpresa pribatuek egitea. Kontzesio bat ematen zuen Estatuak, normalean, 99 urteko kontzesioa, eta haiek euren diruarekin martxan jarri behar zuten. Eraiki guztia, gestionatu, operatu, esplotatu eta errekuperatu inbertsioa. Kontua da tren hark hasieratik zimendu oso makalak zituela; diru gutxi. Hemengo inbertitzaileek ez zuten negoziorik ikusi. Diru gutxirekin hasi ziren obrak, eta enpresak porrot egin zuen. Gainera, porrot egin ondoren, Eskoriatza eta Gatzaga artean lursailen desjabetzeak ez zituzten ordaindu, Bergarako Epaitegiak trenbidea desmuntatu egin behar zela eta lurrak bueltatu behar zirela esan zieten haien jabeei… Estatuak hartu zuen eta martxan izan zuen trentxo bat Gatzaga eta Gasteiz artean, baina, Estatuak ere ez zuen borondate handirik. Saiatu zen berriz lehiaketara eramaten, kontzesioa berriz emateko. Interes batzuk izan ziren; esaterako, Vascongados konpainiak izan zituen. Garai hartan, Euskal Herrian bide estuko konpainia nagusia zen, Donostia Bilborekin lotzen zuena. Interesa izan zuen, baina ez zuen negoziorik ikusi. Dirulaguntzarik ez zutenez jasotzen, hor utzi zuten. Seguruenik, ez zen sekula eraikiko tren hura: alde batetik, gobernuburu Eduardo Dato Araban aurkezten zen politikariarengatik; eta Lehen Mundu Gerragatik. Gerra justu orduan hasi zen, eta Espainian krisi erraldoia izan zen; hala, langabezia handia zegoenez, Araban Datok obrak berrabiaraztea lortu zuen. Diputazioak ados jarri ziren Estatuari laguntzeko, eta gaur, 100 urteren ondoren, errepikatu egin da. Hau da, nola ari gara finantzatzen AHTaren lanak? Diputazioak zuzenean ordaintzen ditu trenaren obrak, eta gero, kupotik deskontatzen da. Ez dago ezer asmatuta… Konjuntzio astral horren ondorioz jarri zen martxan trena.

Nolakoa zen ibilbidea?

Gatzagako zatia diru gutxirekin egin zuten, eta trazatu gogorra zen. Tunel luze bat ez egitearren, tunel motzak egin zituzten, bira ugari mendian… Tren haren Akilesen orpoa izan zen. Istripu larriak ere izan ziren inguru hartan. Eskoriatzatik Mekolaldera, berriz, kategoriako bidea zen, eta, gero, Gasteiztik Lizarrara bide estuko tren bat zen, autobide bat zen.

Ezaugarri teknikoei erreparatuz, zein bereizgarri zuen?

Lurrunezko trenak izan ziren hasieran, 1929an; Gasteiztik Lizarrara elektroindarrarekin hasi ziren erabiltzen. Aldaketa egiten ez zen lehena izan, baina gerra garaian, Gasteiztik Bergarara eta Oñatiko adarrera ere elektrifikatu zuten. Lehenengo konpainietakoa izan zen ia zerbitzu guztiak guztiak elektoindarrekoak zituena. Garai hartan lurrunezko tren batetik elektroindarrera pasatzea gaur egun tren normal batetik abiadura handiko batera pasatzeko jauzia bezala zen; sekulako saltoa. Gainera, Maltzagan kostako trenarekin lotzen zen; Estatu osoan, gerra ondoren, hiru hiriburu soilik zeuden lotuta tren elektrikoarekin: Gasteiz, Bilbo eta Donostia. Gaur egungo Y-a bagenuen orduan.

Abiaduran ere aldaketak izango ziren lurrunezkoa izatetik elektrikora pasatzean.

Tren oso onak genituen, baina Eskoriatzatik Gatzagara lurrenekoarekin alderatuta karga askoz gehiago eraman ahal zenuen; hala ere, abiadura askoz gehiago ezin zenuen eraman.

Vasco-Navarro trenaren funtzio nagusia zein zen? Zerez elikatzen zen?

Jendeak asko erabiltzen zuen bide estuko trena. Bidaiariak Gasteiztik Bergarara edo alderantziz joateko barik, Debara hondartzara joateko edo Donostiara… Horietarako erabiltzen zuen. Gasteizen, berriz, azken urteetan zerbitzu urbano bat bezala erabiltzen zen, tranbia gisa Olarizu, Durana eta Betoño poligonoen artean. Eta, gero, zamak. Merkantzia asko mugitzen zuen tren hark. Imajinatu Labe Garaiek funtzionatzeko zenbat ikatz ekartzen zuten Zumaiako eta Pasaiako portuetatik. Haientzat bakarrik tren bereziak zituzten. Gero, produkzioa ere handia zen, eta hori atera behar zen portura, eta Olarizun (Gasteiz) ere bazegoen geltoki handi bat bide estuko bagoitik bide zabalekora.

Bailarako industrializazioan, beraz, eragin handia, baina populazioan ere ekarriko zuen aldaketa, baita elikagaietan ere.

Euskal Herrian zergatik desagertu zen txakolina? Trenez Errioxako ardo ederra ekarri ahal zenuen kantitatez, kalitatez… Indalecio Prietok esaten zuen: "Txakolina oso ona da; ardoa dela ematen du". Garai hartan horrela zen; gaur egun beste kontu bat da. Asko esportatzen zen.

Zein konexio zituen Vasco-Navarro trenak?

Konpainia bakoitza oso partikularra zen. Hau da, hemen dago gure muga eta gure muga Mekolalde da. Kontua da bidaiari batek Gasteiztik kostaldera joan nahi zuenean Mekolalden geratzen zela, eta han ez zitzaion ezer galdu. Tren-aldaketa egin behar zuen. Gerraren ondoren, Vasco-Navarrok bere trenak Maltzagaraino pasatzea lortu zuen, eta Eibarrera nahi zuen iritsi, baina Vascongados konpainiak ez zion uzten. Garai hartan, Eibar herri aberatsa zen… Eibar-Gasteiz artean harremana asko handitu zen.

Prezioa merkea zen?

Bidaia bakoitzaren prezioa ez zen garestia. Nahiko merkea zen. Gero, Bergaresak autobusa jarri zuenean, bikoiztu egin zen prezioa.

Zergatik itxi zuten trena? Zein izan zen eragilea?

Ez nengoen erabaki hura hartzeko, baina ziur nago gaur egun ez zela erabaki hura hartuko. Madrilen hartu zen erabakia; egia da, baina ez dakit oso ondo ezagutzen zuten hemengo errealitatea. Hau ez zen "la España vaciada", hemen dentsitate handia zegoen, industrializazio potentea… Hala ere, garai hartako mentalitateagatik izan zela esango nuke nik. Hau da, trenak defizitarioak dira. Garai hartan, mugikortasuna beste modu batean ikusten zen. Seat 600 autoaren garaia zen, motorizazioa indarra hartzen ari zen. Denok edukiko dugu autoa; beraz, zertarako behar dugu trena? Horregatik, trena kentzeak ez zuen inor harritzen. Are gutxiago Madrilgo burokrata bati, defizitarioa zela ikusi eta ixteko erabakia hartu zuenari. Beti egon dira zurrumurruak Bergaresak ere bere interesak zituela; amarruak dokumentatzea zaila da. Argi dago trena itxi zenean onuradun handiena Bergaresa izan zela. Galdu zuen konpetentzia eta nahi zituen prezioak jarri ahal izan zituen. Nahiz eta Bergaresak porrot egin zuen eta bailara osoa komunikazio gabe utzi zuen; baina hori beste historia bat da.

Modernitateak hil zuen, beraz, Vasco-Navarro trena?

Garai hartako eta garai hartan zegoen modernitateak itxi zuen, egia da, baina garai hartako pertsonen azalean jarri behar dugu. Ez soilik trenarekin. Hirietan tranbiak jartzen ari gara, eta garai hartan kendu egiten ziren. Espaloiak estutu egiten ziren, eta gaur egun zabaldu egiten ditugu oinezkoentzako kaleak sortzeko. Dena zen errege berrientzat, automobilentzat. Kalean lekua egin behar zen autoak pasatzeko, aparkatzeko eta zuhaitzak kendu behar baziren, tranbia ere kendu behar bazen, kendu egiten ziren. Gainera, bide estuko trena gauza txiki bezala ikusi izan da beti, nahiz eta edukiera handia izan. Brasilen, esaterako, tren gehienak bide estukoak dira; horietako batek hamar mila tonako mineralen karga garraiatzen du egunero. Bide estukoa bai, baina sekulako edukierarekin. Pena izan zen ixtea, nahiz eta bailaran jende sentsiblea egon zen. Reyes Korkostegi orduko Oñatiko alkateak, esaterako, bailarako alkateekin elkartu nahi izan zuen, trena mantentzeko. Aldundiak ez zuen lagundu, Caja Laboral ere sortu berria zen, eta ezin izan zuten lagundu, eta, indar gutxi izateaz batera, ez zuten sinisten. Estatuak, behintzat, hiru edo lau hilabeteko luzapena eman zien, bertako errailak ez kentzeko, Arrasatera eraman zituzten bagoi berrienak… Baina ez zuten lortu. Garraio publiko indartsua nahi badugu, garraio publiko indartsua eraiki behar dugu.